Injeção ou Carburador?

É possível instalar uma injeção eletrônica em um veículo originalmente carburado, mas a dúvida é se o investimento vale a pena: aquisição dos componentes eletroeletrônicos, chicotes elétricos e serviços necessários para a implantação do conjunto, só para citar as mais importantes modificações a implantar. Há ainda outras para um melhor rendimento, como substituição do comando de válvulas, cálculo de nova taxa de compressão, redimensionamento do circuito elétrico, etc.




Pela menor quantidade de componentes e simplicidade de funcionamento, uma injeção central do tipo TBI (throttle body injection, injeção no corpo de borboletas) monoponto é em geral a opção mais prática e de menor investimento de ordem material e de serviços.
 Como o principal intuito da injeção é manter a mistura o mais estequiométrica possível (isto é, equilibrada entre ar e combustível), sem dúvida há ganhos no desempenho e razoável economia de combustível. Quanto ao desempenho, está diretamente ligado a estes parâmetros, proporcionado maior prazer em dirigir, traduzindo-se em respostas mais ágeis e seguras.

Em virtude do alto investimento e complexidade que uma adaptação desta natureza implica, sugerimos a troca do veículo por outro mais atual e "injetado" de fábrica.
O consumo de combustível dependem de diversos fatores, como seu estilo de dirigir e o local onde roda (se em cidade, em regiões planas, lugares íngremes; altitude e até mesmo clima podem influenciar). Alguns tópicos que, observados, podem melhorar as marcas de consumo:



1) Ar-condicionado rouba por volta de 4 a 6 cv de potência, "pesando" no motor e elevando o consumo de 5 a 15%, em média. Dependendo da reserva de potência do motor, ele sentirá mais ou menos esta carga extra, de acordo com a potência produzida. Sua utilização depende de fatores externos (temperatura muito quente, mais energia consumida). Usar com sabedoria é fundamental.
2) Evite carregar peso morto no porta-malas.
3) Trajetos curtos não permitem que o motor atinja a temperatura adequada. Percursos rápidos, de até 5 km, podem até dobrar o consumo.
4) Pneus mal calibrados aumentam o atrito de rolamento. Quando utilizados em rodovias, pode-se aumentar a pressão em até duas libras, o que diminuirá o consumo de combustível em até 3%.
5) Rodas desalinhadas aumentam o arrasto.
6) Faça a correta manutenção preventiva, principalmente no circuito de ignição, pois é o responsável pela qualidade da queima da mistura ar/combustível. Velas desgastadas, cabos de vela e rotor com fuga de corrente ou aplicação de velas inadequadas aumentam sensivelmente o consumo de combustível.
7) Filtro de ar sujo enriquece a mistura nos veículos carburados; nos injetados, apresenta queda de rendimento, levando também a maior consumo.
8) Planeje seu trajeto e evite o anda-pára dos grandes centros: diminuirá o consumo e estará ajudando a melhorar a qualidade do ar que respiramos.
9) Evite "segurar" o veículo na embreagem: economiza combustível e evita intervenções de manutenção corretiva. Use o freio de estacionamento.
10) Rack, bagageiros e outros apêndices aerodinâmicos se transformam em obstáculos ao ar, dificultando o deslocamento do veículo, fazendo com que parte da energia produzida seja consumida para vencer esta resistência, sem contar as alterações na estabilidade direcional do veículo.
11) Aceleradas bruscas aumentam emissões de poluentes e podem elevar o consumo em até 15%.
12) Evite longos períodos de marcha-lenta e o uso do afogador (em carros carburados) por tempo excessivo, na espera do veículo aquecer. Estes procedimentos acarretam desgastes internos desnecessários. O afogador só deve ser aplicado para estabilizar a marcha-lenta na fase fria; o veículo deve ser aquecido em movimento, sem "esticar" as marchas, conduzindo-o com moderação. Isto não só economizará combustível, como evitará procedimentos de manutenção corretiva.
13) Também em modelos sem injeção, regule o carburador de modo a só funcionar a frio com o afogador acionado. Motor que pega fácil e funciona bem sem afogador estará consumindo e poluindo em excesso quando aquecido.
14) Cuidados especiais devem ser tomados quanto aos ajustes internos do carburador. Se estiver com o nível de bóia alto poderá gotejar pelos difusores e/ou canal de marcha lenta. A bomba de aceleração merece correções, pois se o débito estiver fora das especificações, qualquer toque no acelerador representará gastos extras, enriquecendo a mistura e aumentando os índices de emissões.
15) Frear com moderação. Toda vez que o sistema de freios é acionado representa gasto de combustível que antes estava sendo utilizado para mover o veículo.
16) É importante mudar os hábitos, atentando para a regra do WOT, wide-open throttle ou acelerador todo aberto: maior aceleração em rotações mais baixas proporciona consumo menor. Pouca abertura do acelerador gera turbulência na admissão e freio-motor (o repicar, bombear do acelerador). Confiar nos antigos econômetros ou "vacuômetros" (seu nome correto é depressímetro) de painel acaba nos levando para um modo de condução incorreto.
17) Muito cuidado com a qualidade do combustível. Combustível de má qualidade carboniza a câmara de combustão, provoca perda de desempenho e conseqüente aumento de consumo.
18) Uma coisa nem sempre realizada durante uma afinação de motores é a regulagem da folga das válvulas, nos modelos de tuchos mecânicos (saiba mais sobre tuchos). Mantenha a folga dentro dos padrões orientados pelo fabricante, aferindo as folgas a cada 20.000/25.000 km.
19) Use, sempre que possível, o transporte solidário. Ajuda a diminuir o fluxo de veículos nos grandes centros, gera menos tensão no bolso e na mente.

VW Amarok

Conheça Amarok a nova pickup média da Volkswagen, que chega ao Brasil no começo de 2010. Uma mistura de Saveiro com S10, foi essa a sensação que tive, ao dar uma primeira olhada na “Amarok”.
A Amarok, não será produzida no Brasil, e sim na Argentina e de lá será exportada para vários países da America do Sul e Europa, um desses países obviamente será o Brasil. As primeiras versões lançadas em 2010, serão todas de cabine dupla, porém em 2011 a Volkswagen pretende lançar uma versão da Amarok Cabine Simples.
A versão inicial terá um motor Turbo Diesel Injection 2.0 de 163 CV e 40,7kgfm de Torque, com esse motor a Amarok terá um consumo de 12km/l segundo a Volkswagen. A “Volksawagem Amarok” terá duas opções de tração, 4×2 e 4×4.
A Carrocheria da Amarok possui 2,52 m² – 1,555 m de comprimento, 1,62 m de largura e 0,525 m de altura.
Todas Amarok sai de fábrica com os seguintes itens: Ar condicionado Digital, Sistema de audío com CDPlayer, Bluetooht e Mp3, Freio ABS, Direção Hidráulica, Controle Eletronica de Estabilidade e Velocidade e AirBags Frontais.

Fiat Punto Abarth 2011

O novo esportivo Fiat Punto Abarth Evo também apresenta um novo desempenho com sistema de seleção de modo que modula a motor, freio e direção de ação para oferecer uma escolha de dois diferentes estilos de condução – Sport e Normal – para atender às condições da estrada e de preferência driver.

O selector de modo está convenientemente localizado no túnel central, em frente da alavanca de velocidades (6 marchas) e permite que você alterne entre os dois modos de forma rápida e fácil, simplesmente movendo uma alavanca. O modo selecionado atualmente é exibido no painel. Se você estiver procurando por umm condução segura e relaxante, tudo que você precisa fazer é selecionar o modo Normal, mas se você sente a necessidade de apreciar a performance completa do seu Fiat Punto Abarth Evo, vire o interruptor a posição Sport e adicione emoção ao poder! O modo Sport faz o carro ficar mais ágil, utilizando os sistemas servo-elétricos para modificar manipulação e entregar a sensação final. A devida atenção também tem sido dada à segurança, é claro, para o modo Sport também envolve o sistema TTC automaticamente.
Tal como em carros de rally, o piloto é assistida pelo GSI (Gear Shift Indicator). No Fiat Punto Abarth Evo, o GSI funciona como um “co-piloto inteligente” e fornece um sinal no painel de instrumentos para informá-lo quando o momento chegou a deslocar-se a redução do consumo de combustível.

O motor  1.4 do O Fiat Punto Abarth Evo a gasolina Multiair da Fiat também apresenta inovador sistema Start & Stop. Isso desliga o motor automaticamente quando o veículo para o motor fica em marcha lenta, e reinicia-lo novamente, logo que estiver pronto para sair. O sistema encontra a sua aplicação ideal em situações como o tráfego da cidade e as seqüências de semáforos. Sempre que o permite controlar a lógica, Start & Stop desliga automaticamente o motor, economizando até 10% do consumo de combustível e as emissões no ciclo urbano e até 3,5% no ciclo de ensaio NEDC.

Assim que você tirar o pé do freio ou exercer primeira marcha, o sistema será reiniciado imediatamente o motor para lhe dar poder e capacidade de resposta imediata. Em cima disso, se você acidentalmente parar o motor, enquanto se deslocam fora, tudo que você precisa fazer é pressionar a embreagem para re-iniciá-lo automaticamente.
Start & Stop oferece benefícios adicionais em termos de conforto, uma vez que elimina o ruído e as vibrações do compartimento dos passageiros, enquanto o carro estiver parado.

O sistema é interativo completo, e diz-lhe se a função está envolvido ou não através de indicações claras sobre o painel de instrumentos. Stop & Start pode ser desligados rapidamente e facilmente através de um interruptor no painel perto da coluna de direção.

O inovador motor Multiair da garantias de desempenho esportivo mais baixas emissões e consumo de combustível reduzido. Os testes realizados pelos engenheiros da Abarth têm demonstrado que o consumo foi reduzido de combustível, apesar do facto de potência foi aumentada. Em particular, o consumo é apenas 8,1 l/100 km no ciclo urbano, apenas 6,0 l/100 km em ciclo misto, e 4,8 l/100 km em ciclo extra-urbano. O motor Multiair é também impressionantemente limpa e já está em conformidade com as normas Euro 5,
graças a emissões de 142g/km só.

A evolução da segurança activa e passiva

A filosofia Abarth combina o desempenho ea segurança. O Fiat Punto Abarth Evo é, portanto, equipado com uma série de sistemas altamente eficaz para garantir a manipulação segura em todas as superfícies.
TTC (Torque Transfer Control) é a chave para a segurança activa do veículo. TTC melhora a transferência de torque do motor para as rodas e garante excelente movimentação em curvas, tornando a condução mais segura rápido e mais divertido do que nunca. TTC é um diferencial que trava o sistema que utiliza o diferencial mecânico como um elemento reativo na transmissão para controle de torque através do sistema de travagem ESP e sensores (velocidade das rodas, direção ângulo de guinada, etc.)
TTC é ativado automaticamente no modo Sport. Quando contratado, o sistema automaticamente ajusta o grau de diff bloqueio aplicado de acordo com factores dinâmicos como a velocidade.

Na área da segurança, o Fiat Punto Abarth Evo jogos graças as novas normas de 7 airbags, incluindo um airbag de joelho driver. O Fiat Punto Evo é um dos poucos carros do seu segmento com um airbag de joelho driver instalado como padrão em todas as versões.

O Fiat Punto Abarth Evo também possui um sistema de travagem potente e eficaz. Os travões de disco são montadas todas as rodas, com discos ventilados e duplo pistão Brembo, calipers fixo na frente. O sistema de suspensão é derivado de um experimentado e testado configuração Abarth. A suspensão dianteira é fornecido pelo struts independente McPherson, enquanto a suspensão traseira é semi-independente com barra de torção. Abarth tem também montado um grande anti-roll bar, juntamente com as molas dianteiras que são 20% mais do que os de um sistema de suspensão standard. O resultado é impecável aderência à estrada, acrescido de um elevado nível de conforto dos passageiros.

A evolução da aerodinâmica inspirada em carros de corrida
Também ao nível do estilo, as mudanças que fizeram Abarth para o Punto Evo concentrar em melhorar o desempenho do carro e da aerodinâmica.

Comparado com a versão do carro da Fiat, o pára-choque dianteiro foi alargado a incorporar na largura das abas laterais. O capuz preto na entrada da frente também tem sido mais profunda para combinar as saídas de ar lateral. Isso corrige e controla o fluxo de ar e melhora significativamente a eficiência aerodinâmica em torno dos lados do carro, assim como na versão de rali inteiro.

A parte traseira do Abarth possui um pára-choques completamente redesenhado incorporando saídas de ar laterais. O difusor, projetado para otimizar o fluxo de ar, é uma das principais características do pára-choques. O difusor é o mesmo que na versão anterior, mas foi dado um novo surround para melhorar sua aparência e alinhar seu estilo com o divisor dianteiro.

As características mais tubos de escape duplo diâmetro cauda, uma homenagem óbvia a gloriosa história da Abarth. Os tubos novos, no entanto, ter sido dado um acabamento acetinado diferente.

As luzes de marcha atrás e faróis de neblina traseiros foram deslocados para o centro do difusor, formando um ponto focal na fórmula como os automóveis de corrida, enquanto os refletores laterais novo contorno e acentuar o perfil do deflector aerodinâmico, simulando o efeito criado pelo capuz luz LED na janela traseira.

O spoiler foi completamente redesenhado, não só em termos de cor (agora é a mesma cor que o resto do corpo, dando ao carro um olhar mais longo, mais dinâmica), mas em termos de tamanho também. Sua forma mais longa, afilada CX melhorou o carro e os valores da CZ e fez o novo Fiat Punto Abarth Evo mais estável do que seu antecessor.

O logotipo da guarnição também foi redesenhado e combinado com uma nova grelha com uma aparência mais desportiva. Da mesma forma, o emblema não é mais redondo como na versão anterior, mas voltou à forma original, como o utilizado no 500.

As abas laterais e saia terminar na mesma cor do corpo, enfatizando a natureza agressiva do carro e sua “presa” a estrada manuseio. Os gráficos do lado também foram remodelados para coincidir com o pára-choques dianteiro e deu novas dimensões. O resultado é mais em proporção com a lateral do carro e dá as áreas de cor o corpo de uma aparência mais elegante. Outra novidade é o totalmente redesenhado rodas raiadas de 17”, com o símbolo do escorpião Abarth no centro.

O interior do carro foi completamente atualizada também. Os novos materiais têm um aspecto e acabamento inspirado pela superfície do motor circuitos de corridas, trazendo toda a emoção da pista para o carro.

O controle do novo console central está dividida em duas seções. A seção de áudio é caracterizado por uma superfície preta e uma tela LCD central. Embaixo, uma seção separada da casa controles de ar condicionado. A parte superior do console abriga as saídas de ar e um compartimento de armazenamento.

O objetivo projetado instrumentação Jaeger características marca maior para o velocímetro e conta rotações, novos gráficos inspirados em competição, e uma capota anti-reflexo novo coberto em couro com costura vermelha e amarela aberto.

A ligação visual com os novos assentos textura é óbvio. Os assentos e encostos dos bancos são revestidos em couro preto macia, enquanto as laterais do banco são terminados em tecido de alta tecnologia para dar o equilíbrio ideal entre conforto, respirabilidade e resistência ao desgaste.

Os clientes podem ainda escolher a opção “Abarth Corse” lugares por Sabelt. Estes lugares oferecem uma combinação perfeita de características, incluindo corridas leves ea habilidade manter o corpo firme contra as forças laterais e longitudinais.

A evolução do poder – o Kit “SS”

Como era de se esperar de Abarth, um kit de alta performance serão disponibilizados para coincidir com o lançamento do Fiat Punto Abarth Evo para aumentar a potência do motor ainda mais. De acordo com a tradição Abarth, o kit de tuning vai dar o carro novo mais poder do que o modelo básico, permitindo que o motor Multiair 1.4 16v Turbo de desenvolver uma potência máxima de 180 HP.

Após ajuste Abarth desempenho da filosofia, o kit “SS” também inclui modificações nos componentes do
chassi, incluindo perfurada, discos ventilados, pastilhas de freio de alta performance, molas mais baixas, e 18

“Abarth SS rodas de liga leve pintadas de branco ou de titânio, e equipados com pneus de desempenho.

O desempenho emitido pela Kit “SS” do Fiat Punto Abarth Evo é reforçada por um filtro de ar especial “powered by BMC”.

Quanto ao Grande Punto e do 500 “, o Fiat Punto Abarth SS de Evo” kit vem em uma caixa de madeira clássico performance. Para garantir os mais elevados padrões de qualidade e segurança, o kit pode ser instalado apenas pela rede oficial Abarth desempenho do tuning.

Marea Turbo

Video Tempra Turbo e Uno Turbo

Tempra turbo

 Lançado em 1994, o Tempra Turbo fez parte de uma ofensiva da Fiat para marcar a imagem de empresa inovadora. Para isso, a fábrica passou a criar versões de impacto de modelos já bem com conhecidos. Prova dessa ousadia foi essa versão, lançada apenas com carroceria duas-portas, numa época em que o mercado já começava a tender para os quatro-portas.

Equipado com motor quatro-cilindros de 2 litros de cilindrada e sobrealimentado por turbocompressor Garret, o Tempra Turbo tinha potência de 165 cv a 5.250 rpm e torque de 26,5 kgfm a 3.000 rpm. O turbocompressor trabalhava com pressão de 0,8 bar, suficiente para um excelente desempenho. Dados da fábrica apontavam aceleração de 0 a 100 km/h em aproximadamente 8,5 segundos, com velocidade máxima batendo os 220 km/h. Ao mesmo tempo a Fiat tentava conferir durabilidade ao propulsor.

Em virtude do maior desempenho, o Tempra Turbo contava com suspensão mais firme, devido às molas, buchas e amortecedores retrabalhados. A suspensão dianteira também apresentava cambagem mais negativa, a caixa de direção era 13 cm mais baixa do que na versão aspirada. Com o Turbo a Fiat introduziu uma nova posição dos braços transversais dianteiros, adotada posteriormente no restante da linha. O câmbio tinha o trambulador acionado por cabos apenas nessa versão, sendo mais preciso e agradável de operar do que o “convencional”.

Para diferenciar-se e acentuar o caráter esportivo, o Turbo não apresentava frisos protetores nas laterais. E vinha ainda com saias laterais pintadas na cor do veículo, rodas exclusivas de aro 14 pol e defletor na tampa traseira, com luz auxiliar de freio integrada. Ar-condicionado automático e alarme com acionamento pela chave eram itens de série.

Em 1995 a linha toda surge com novidades, que naturalmente são incorporadas ao Turbo, como nova grade e novo painel de instrumentos. Entretanto apenas ele contava com termômetro de óleo, manômetro de óleo e manômetro do turbo.

Já em 1996 o Tempra Turbo i.e. sai de linha, dando lugar ao Stile, que era disponível apenas com quatro portas. Novas rodas, novos faróis e lanternas traseiras, além da disponibilidade de couro bege no interior. Outra novidade estava no sistema de abertura dos vidros: assim como em alguns modelos Chevrolet atuais, o vidro se abria quando a porta era aberta, de maneira a facilitar seu fechamento. Em 1997 o Stile passa a contar com novas rodas, mas deixa de ser produzido.

Tanto o Turbo como o Stile apresentavam comportamento bastante parecido. Eram carros rápidos e ágeis, apesar de um certo retardo do turbo nas baixas rotações. Demorava até que o turbo “enchesse” e o motor realmente despejasse potência.

A suspensão (independente nas quatro rodas, tipo McPherson) teve de ser alterada em relação ao Tempra italiano “original” devido a sua não-adaptação ao piso brasileiro. Foram feitos reforços instalados no monobloco da versão nacional desse modelo, e o resultado dava ao Tempra um bom comportamento mesmo nas curvas mais rápidas. Mas as trocas de faixas repentinas, como as realizadas para desviar de algum obstáculo que surgisse de repente, demandavam certo cuidado – como aliás acontecia no Uno Turbo, carro com que iniciamos essa série sobre sobrealimentados de fábrica.

Uno Turbo 1.4

"Deste Uno, o primeiro turbinado de série do Brasil, já se pode dizer sem medo de errar: é o melhor esportivo fabricado por aqui. Por isso, se você é proprietário de um Gol GTi, ou de um Kadett GSi, ou mesmo de um Vectra GSi, e o Fiat surgir ao seu lado, propondo uma arrancada, recuse. Primeiro, porque os rachas são perigosos e ilegais - é bom nunca se esquecer disso. Segundo, porque seria inútil: esse novo puro-sangue bate qualquer outro nacional nas acelerações." Depois de uma apresentação dessas, publicada na edição de QUATRO RODAS de abril de 1994, vamos direto aos números: no 0 a 100 km/h, o Uninho equipado com motor 1.4 turboalimentado precisou de nada mais que 8,96 segundos, desbancando o Vectra GSi (9,22 segundos) no ranking de QUATRO RODAS. Na prova de velocidade máxima, chegou aos 192,6 km/h, deixando uma nuvem de poeira para todos os concorrentes diretos: Escort 2.0i XR3 (187 km/h), Kadett GSi (185,6 km/h) e Gol Gti (180,7 km/h).

 

Anos antes de o pequeno Fiat turbinado i.e. ser lançado, já se falava nessa possibilidade. No Grande Prêmio Brasil de F-1 de 1985, em abril daquele ano, a Fiat apresentou o modelo italiano, um 1.3 sobrealimentado por um turbo japonês IHI. Na época, o então diretor-superintendente da Fiat de Betim, Silvano Valentino, anunciava os estudos para a versão nacional, mas descartava a utilização do motor 1.3 como base, pois "resultaria num carro muito rápido para nosso trânsito". Quase dez anos se passaram da presença do aperitivo italiano por aqui até que fosse apresentado ao público nosso primeiro carro turbo de série, em março de 1994. E, contrariando as previsões, era um saudável 1.4. Antes do Turbo, no entanto, a Fiat já havia oferecido versões esportivas do seu carrinho mais popular: houve o 1.5 R, depois o 1.6 R e, por fim, o 1.6 R MPI, este com injeção eletrônica multiponto.

Com visual agressivo - até mesmo exagerado, mesmo para alguns de seus fãs -, o Uno Turbo nunca teve o item discrição na coluna das suas qualidades. Era oferecido nas cores amarelo, vermelho e preto. Não bastasse a diferenciação cromática, os pára-choques tinham spoilers integrados e as rodas eram de liga leve, incluindo o estepe. No interior, bancos anatômicos, volante esportivo e um completo arsenal de instrumentos que incluía o manômetro para monitorar a pressão do turbo. Mas a estrela do painel era o velocímetro com escala que marcava até 240 km/h. Ao volante, a assistência hidráulica possibilitou uma relação mais direta, com respostas mais rápidas à direção. Ao acelerar, o motorista sentia a entrada do turbo no serviço a 3000 rpm, fornecendo torque de 17 mkgf a 3500 rpm. Para dar conta dos 116 cavalos, a suspensão do Uno Turbo ficou 10 milímetros mais baixa e ganhou mais firmeza com amortecedores pressurizados. E a estrutura ganhou uma barra de reforço entre as torres dos amortecedores dianteiros, para evitar torção. Para segurar tanto ímpeto, o irmão maior Tempra (com 120 quilos a mais que os 1065 do Uno Turbo) cedeu os discos ventilados da dianteira e os tambores da traseira, assim como o servo e o cilindro-mestre. Com esse aparato, a distância de frenagem a 80 km/h era de 30,4 metros. No teste publicado na edição de abril de 1994, QUATRO RODAS acenava com um cartão amarelo para a falta do sistema ABS no foguetinho.

O Turbo preto que está nesta reportagem, modelo 1994, pertence, desde zero, ao curitibano Alvaro Antunes, que afirma ter sido multado apenas uma vez por estar a 150 km/h numa auto-estrada, pressionado por alguém mais apressado que ele. Mas ele nem costuma acelerar tanto nas retas. "Prefiro mesmo é pisar mais fundo nas curvas e subidas de serra, onde quase ninguém consegue me acompanhar", diz. Um dos primeiros, ele não veio com ar-condicionado, equipamento incorporado como item de série mais tarde.

O Turbo foi produzido entre maio de 1994 e abril de 1996, período em que foram feitas 1801 unidades. Um mês após sua apresentação, a Fiat surpreendeu o mercado com o lançamento do Tempra Turbo, que acabou conquistando o título de carro mais veloz do Brasil, com a folgada marca de 212 km/h.