Compressor centrífugo!

Suas vantagens sobre o blower são:

- necessita de menor potência pra funcionar, quando comparado a um blower equivalente;

- comprime a mistura em seu interior e não no coletor, como o blower, o que permite a utilização de intercooler para aumentar a potência e proteger o motor da detonação;

- tem uma instalação bem mais simples; não exige a troca do coletor ou a adaptação de uma base ao(s) carburador(es), como é necessário no blower para ligar os carburadores ao blower e este ao coletor;

- ocupa um espaço muito menor do que o blower, por isso pode ser alojado com facilidade no cofre de quase todos os carros.

Tanto o compressor centrífugo como o blower permitem o uso de polias eletromagnéticas, para que o motorista assuma o controle de sua entrada em funcionamento pelo interior do carro. Mas no compressor esta solução é mais simples, pois ele não oferece tanta resistência ao fluxo do ar de admissão: esta pode ser feita pelo circuito normal, ou seja, passando pelo compressor desligado. No blower, a maior resistência à passagem do ar com o equipamento desligado prejudica o funcionamento normal do motor. Pode-se então abrir um circuito paralelo para o ar quando o blower estiver inativo, o que reduz mas não elimina a resistência à passagem do ar.

Cabe lembrar que ambos os aparelhos, quando desligados, ainda roubam um pouco de potência do motor pela polia (apesar de girar em falso, ela oferece um certo atrito) e há redução da potência pelo aumento da resistência ao escoamento do ar.

O compressor pode ser instalado em qualquer motor com potência suficiente para não ter seu funcionamento prejudicado enquanto ele não estiver pressurizando (o que requer certa rotação). Recomenda-se o compressor para motores acima de 2 litros. A adaptação em motores de 1,6 ou mesmo 1 litro é possível, mas requer habilidade e criatividade para não prejudicar o torque em baixa rotação. A pressão pode chegar a 4 kg/cm², como no turbo, mas o sistema de polias pode limitar a rotação do compressor -- elas podem não ter a resistência necessária para girar tanto. Com folga se utilizam pressões de até 2,5 kg/cm², limite usado pelos preparadores brasileiros em média.

O equipamento é montado em uma base fixa dentro do compartimento do motor, geralmente a seu lado para fácil acesso à polia do motor. Adapta-se uma polia e uma correia à polia já existente, e liga-se a nova polia ao compressor. O sistema de lubrificação varia de compressor para compressor e o resto da montagem é como no turbo, ligando-se as mangueiras de ar e ar comprimido, além de se poder colocar um intercooler no circuito.

Válvula de prioridade e pop-off são dois nomes para o mesmo recurso, que pode ser adaptado no circuito de ar comprimido do compressor de forma idêntica à do turbo. Mas não há razão para isso, pois o compressor centrífugo é acionado pela polia do motor e não sofre a freada do ar comprimido quando a borboleta de aspiração é fechada. A única função da adaptação seria evitar uma sobrecarga de pressão sobre a borboleta -- ou produzir o famoso "assobio" --, mas o compressor demoraria um pouco para pressurizar o circuito novamente. Desta forma uma válvula de prioridade teria um efeito contrário, criando uma espécie de turbo-lag (retardo) no compressor centrífugo.

O equipamento pode ser reaproveitado em outro veículo, desde que se possa adaptar o sistema de polias ao novo motor. É a mesma dificuldade do turbo, que requer a compra de um novo coletor de escapamento. Há também um tamanho de compressor apropriado ao volume do motor e à pressão de uso, como no turbo. Por isso é bom não querer aproveitar o de um V8 a um motor de 2 litros.

O compressor centrífugo não tem desvantagem técnica diante do blower, pelo que este não é mais usado pelos fabricantes. Entretanto, é bem mais caro que o turbo e um pouco mais caro que o blower. Custa em torno de R$ 2.500 a R$ 3.000, e só é encontrado novo se for importado.

O compressor é muito parecido com uma turbina, mas diferente da turbina que é acionada pelos gases de escapamento ele é acionado por polia.