Injeção ou Carburador?

É possível instalar uma injeção eletrônica em um veículo originalmente carburado, mas a dúvida é se o investimento vale a pena: aquisição dos componentes eletroeletrônicos, chicotes elétricos e serviços necessários para a implantação do conjunto, só para citar as mais importantes modificações a implantar. Há ainda outras para um melhor rendimento, como substituição do comando de válvulas, cálculo de nova taxa de compressão, redimensionamento do circuito elétrico, etc.




Pela menor quantidade de componentes e simplicidade de funcionamento, uma injeção central do tipo TBI (throttle body injection, injeção no corpo de borboletas) monoponto é em geral a opção mais prática e de menor investimento de ordem material e de serviços.
 Como o principal intuito da injeção é manter a mistura o mais estequiométrica possível (isto é, equilibrada entre ar e combustível), sem dúvida há ganhos no desempenho e razoável economia de combustível. Quanto ao desempenho, está diretamente ligado a estes parâmetros, proporcionado maior prazer em dirigir, traduzindo-se em respostas mais ágeis e seguras.

Em virtude do alto investimento e complexidade que uma adaptação desta natureza implica, sugerimos a troca do veículo por outro mais atual e "injetado" de fábrica.
O consumo de combustível dependem de diversos fatores, como seu estilo de dirigir e o local onde roda (se em cidade, em regiões planas, lugares íngremes; altitude e até mesmo clima podem influenciar). Alguns tópicos que, observados, podem melhorar as marcas de consumo:



1) Ar-condicionado rouba por volta de 4 a 6 cv de potência, "pesando" no motor e elevando o consumo de 5 a 15%, em média. Dependendo da reserva de potência do motor, ele sentirá mais ou menos esta carga extra, de acordo com a potência produzida. Sua utilização depende de fatores externos (temperatura muito quente, mais energia consumida). Usar com sabedoria é fundamental.
2) Evite carregar peso morto no porta-malas.
3) Trajetos curtos não permitem que o motor atinja a temperatura adequada. Percursos rápidos, de até 5 km, podem até dobrar o consumo.
4) Pneus mal calibrados aumentam o atrito de rolamento. Quando utilizados em rodovias, pode-se aumentar a pressão em até duas libras, o que diminuirá o consumo de combustível em até 3%.
5) Rodas desalinhadas aumentam o arrasto.
6) Faça a correta manutenção preventiva, principalmente no circuito de ignição, pois é o responsável pela qualidade da queima da mistura ar/combustível. Velas desgastadas, cabos de vela e rotor com fuga de corrente ou aplicação de velas inadequadas aumentam sensivelmente o consumo de combustível.
7) Filtro de ar sujo enriquece a mistura nos veículos carburados; nos injetados, apresenta queda de rendimento, levando também a maior consumo.
8) Planeje seu trajeto e evite o anda-pára dos grandes centros: diminuirá o consumo e estará ajudando a melhorar a qualidade do ar que respiramos.
9) Evite "segurar" o veículo na embreagem: economiza combustível e evita intervenções de manutenção corretiva. Use o freio de estacionamento.
10) Rack, bagageiros e outros apêndices aerodinâmicos se transformam em obstáculos ao ar, dificultando o deslocamento do veículo, fazendo com que parte da energia produzida seja consumida para vencer esta resistência, sem contar as alterações na estabilidade direcional do veículo.
11) Aceleradas bruscas aumentam emissões de poluentes e podem elevar o consumo em até 15%.
12) Evite longos períodos de marcha-lenta e o uso do afogador (em carros carburados) por tempo excessivo, na espera do veículo aquecer. Estes procedimentos acarretam desgastes internos desnecessários. O afogador só deve ser aplicado para estabilizar a marcha-lenta na fase fria; o veículo deve ser aquecido em movimento, sem "esticar" as marchas, conduzindo-o com moderação. Isto não só economizará combustível, como evitará procedimentos de manutenção corretiva.
13) Também em modelos sem injeção, regule o carburador de modo a só funcionar a frio com o afogador acionado. Motor que pega fácil e funciona bem sem afogador estará consumindo e poluindo em excesso quando aquecido.
14) Cuidados especiais devem ser tomados quanto aos ajustes internos do carburador. Se estiver com o nível de bóia alto poderá gotejar pelos difusores e/ou canal de marcha lenta. A bomba de aceleração merece correções, pois se o débito estiver fora das especificações, qualquer toque no acelerador representará gastos extras, enriquecendo a mistura e aumentando os índices de emissões.
15) Frear com moderação. Toda vez que o sistema de freios é acionado representa gasto de combustível que antes estava sendo utilizado para mover o veículo.
16) É importante mudar os hábitos, atentando para a regra do WOT, wide-open throttle ou acelerador todo aberto: maior aceleração em rotações mais baixas proporciona consumo menor. Pouca abertura do acelerador gera turbulência na admissão e freio-motor (o repicar, bombear do acelerador). Confiar nos antigos econômetros ou "vacuômetros" (seu nome correto é depressímetro) de painel acaba nos levando para um modo de condução incorreto.
17) Muito cuidado com a qualidade do combustível. Combustível de má qualidade carboniza a câmara de combustão, provoca perda de desempenho e conseqüente aumento de consumo.
18) Uma coisa nem sempre realizada durante uma afinação de motores é a regulagem da folga das válvulas, nos modelos de tuchos mecânicos (saiba mais sobre tuchos). Mantenha a folga dentro dos padrões orientados pelo fabricante, aferindo as folgas a cada 20.000/25.000 km.
19) Use, sempre que possível, o transporte solidário. Ajuda a diminuir o fluxo de veículos nos grandes centros, gera menos tensão no bolso e na mente.

VW Amarok

Conheça Amarok a nova pickup média da Volkswagen, que chega ao Brasil no começo de 2010. Uma mistura de Saveiro com S10, foi essa a sensação que tive, ao dar uma primeira olhada na “Amarok”.
A Amarok, não será produzida no Brasil, e sim na Argentina e de lá será exportada para vários países da America do Sul e Europa, um desses países obviamente será o Brasil. As primeiras versões lançadas em 2010, serão todas de cabine dupla, porém em 2011 a Volkswagen pretende lançar uma versão da Amarok Cabine Simples.
A versão inicial terá um motor Turbo Diesel Injection 2.0 de 163 CV e 40,7kgfm de Torque, com esse motor a Amarok terá um consumo de 12km/l segundo a Volkswagen. A “Volksawagem Amarok” terá duas opções de tração, 4×2 e 4×4.
A Carrocheria da Amarok possui 2,52 m² – 1,555 m de comprimento, 1,62 m de largura e 0,525 m de altura.
Todas Amarok sai de fábrica com os seguintes itens: Ar condicionado Digital, Sistema de audío com CDPlayer, Bluetooht e Mp3, Freio ABS, Direção Hidráulica, Controle Eletronica de Estabilidade e Velocidade e AirBags Frontais.

Fiat Punto Abarth 2011

O novo esportivo Fiat Punto Abarth Evo também apresenta um novo desempenho com sistema de seleção de modo que modula a motor, freio e direção de ação para oferecer uma escolha de dois diferentes estilos de condução – Sport e Normal – para atender às condições da estrada e de preferência driver.

O selector de modo está convenientemente localizado no túnel central, em frente da alavanca de velocidades (6 marchas) e permite que você alterne entre os dois modos de forma rápida e fácil, simplesmente movendo uma alavanca. O modo selecionado atualmente é exibido no painel. Se você estiver procurando por umm condução segura e relaxante, tudo que você precisa fazer é selecionar o modo Normal, mas se você sente a necessidade de apreciar a performance completa do seu Fiat Punto Abarth Evo, vire o interruptor a posição Sport e adicione emoção ao poder! O modo Sport faz o carro ficar mais ágil, utilizando os sistemas servo-elétricos para modificar manipulação e entregar a sensação final. A devida atenção também tem sido dada à segurança, é claro, para o modo Sport também envolve o sistema TTC automaticamente.
Tal como em carros de rally, o piloto é assistida pelo GSI (Gear Shift Indicator). No Fiat Punto Abarth Evo, o GSI funciona como um “co-piloto inteligente” e fornece um sinal no painel de instrumentos para informá-lo quando o momento chegou a deslocar-se a redução do consumo de combustível.

O motor  1.4 do O Fiat Punto Abarth Evo a gasolina Multiair da Fiat também apresenta inovador sistema Start & Stop. Isso desliga o motor automaticamente quando o veículo para o motor fica em marcha lenta, e reinicia-lo novamente, logo que estiver pronto para sair. O sistema encontra a sua aplicação ideal em situações como o tráfego da cidade e as seqüências de semáforos. Sempre que o permite controlar a lógica, Start & Stop desliga automaticamente o motor, economizando até 10% do consumo de combustível e as emissões no ciclo urbano e até 3,5% no ciclo de ensaio NEDC.

Assim que você tirar o pé do freio ou exercer primeira marcha, o sistema será reiniciado imediatamente o motor para lhe dar poder e capacidade de resposta imediata. Em cima disso, se você acidentalmente parar o motor, enquanto se deslocam fora, tudo que você precisa fazer é pressionar a embreagem para re-iniciá-lo automaticamente.
Start & Stop oferece benefícios adicionais em termos de conforto, uma vez que elimina o ruído e as vibrações do compartimento dos passageiros, enquanto o carro estiver parado.

O sistema é interativo completo, e diz-lhe se a função está envolvido ou não através de indicações claras sobre o painel de instrumentos. Stop & Start pode ser desligados rapidamente e facilmente através de um interruptor no painel perto da coluna de direção.

O inovador motor Multiair da garantias de desempenho esportivo mais baixas emissões e consumo de combustível reduzido. Os testes realizados pelos engenheiros da Abarth têm demonstrado que o consumo foi reduzido de combustível, apesar do facto de potência foi aumentada. Em particular, o consumo é apenas 8,1 l/100 km no ciclo urbano, apenas 6,0 l/100 km em ciclo misto, e 4,8 l/100 km em ciclo extra-urbano. O motor Multiair é também impressionantemente limpa e já está em conformidade com as normas Euro 5,
graças a emissões de 142g/km só.

A evolução da segurança activa e passiva

A filosofia Abarth combina o desempenho ea segurança. O Fiat Punto Abarth Evo é, portanto, equipado com uma série de sistemas altamente eficaz para garantir a manipulação segura em todas as superfícies.
TTC (Torque Transfer Control) é a chave para a segurança activa do veículo. TTC melhora a transferência de torque do motor para as rodas e garante excelente movimentação em curvas, tornando a condução mais segura rápido e mais divertido do que nunca. TTC é um diferencial que trava o sistema que utiliza o diferencial mecânico como um elemento reativo na transmissão para controle de torque através do sistema de travagem ESP e sensores (velocidade das rodas, direção ângulo de guinada, etc.)
TTC é ativado automaticamente no modo Sport. Quando contratado, o sistema automaticamente ajusta o grau de diff bloqueio aplicado de acordo com factores dinâmicos como a velocidade.

Na área da segurança, o Fiat Punto Abarth Evo jogos graças as novas normas de 7 airbags, incluindo um airbag de joelho driver. O Fiat Punto Evo é um dos poucos carros do seu segmento com um airbag de joelho driver instalado como padrão em todas as versões.

O Fiat Punto Abarth Evo também possui um sistema de travagem potente e eficaz. Os travões de disco são montadas todas as rodas, com discos ventilados e duplo pistão Brembo, calipers fixo na frente. O sistema de suspensão é derivado de um experimentado e testado configuração Abarth. A suspensão dianteira é fornecido pelo struts independente McPherson, enquanto a suspensão traseira é semi-independente com barra de torção. Abarth tem também montado um grande anti-roll bar, juntamente com as molas dianteiras que são 20% mais do que os de um sistema de suspensão standard. O resultado é impecável aderência à estrada, acrescido de um elevado nível de conforto dos passageiros.

A evolução da aerodinâmica inspirada em carros de corrida
Também ao nível do estilo, as mudanças que fizeram Abarth para o Punto Evo concentrar em melhorar o desempenho do carro e da aerodinâmica.

Comparado com a versão do carro da Fiat, o pára-choque dianteiro foi alargado a incorporar na largura das abas laterais. O capuz preto na entrada da frente também tem sido mais profunda para combinar as saídas de ar lateral. Isso corrige e controla o fluxo de ar e melhora significativamente a eficiência aerodinâmica em torno dos lados do carro, assim como na versão de rali inteiro.

A parte traseira do Abarth possui um pára-choques completamente redesenhado incorporando saídas de ar laterais. O difusor, projetado para otimizar o fluxo de ar, é uma das principais características do pára-choques. O difusor é o mesmo que na versão anterior, mas foi dado um novo surround para melhorar sua aparência e alinhar seu estilo com o divisor dianteiro.

As características mais tubos de escape duplo diâmetro cauda, uma homenagem óbvia a gloriosa história da Abarth. Os tubos novos, no entanto, ter sido dado um acabamento acetinado diferente.

As luzes de marcha atrás e faróis de neblina traseiros foram deslocados para o centro do difusor, formando um ponto focal na fórmula como os automóveis de corrida, enquanto os refletores laterais novo contorno e acentuar o perfil do deflector aerodinâmico, simulando o efeito criado pelo capuz luz LED na janela traseira.

O spoiler foi completamente redesenhado, não só em termos de cor (agora é a mesma cor que o resto do corpo, dando ao carro um olhar mais longo, mais dinâmica), mas em termos de tamanho também. Sua forma mais longa, afilada CX melhorou o carro e os valores da CZ e fez o novo Fiat Punto Abarth Evo mais estável do que seu antecessor.

O logotipo da guarnição também foi redesenhado e combinado com uma nova grelha com uma aparência mais desportiva. Da mesma forma, o emblema não é mais redondo como na versão anterior, mas voltou à forma original, como o utilizado no 500.

As abas laterais e saia terminar na mesma cor do corpo, enfatizando a natureza agressiva do carro e sua “presa” a estrada manuseio. Os gráficos do lado também foram remodelados para coincidir com o pára-choques dianteiro e deu novas dimensões. O resultado é mais em proporção com a lateral do carro e dá as áreas de cor o corpo de uma aparência mais elegante. Outra novidade é o totalmente redesenhado rodas raiadas de 17”, com o símbolo do escorpião Abarth no centro.

O interior do carro foi completamente atualizada também. Os novos materiais têm um aspecto e acabamento inspirado pela superfície do motor circuitos de corridas, trazendo toda a emoção da pista para o carro.

O controle do novo console central está dividida em duas seções. A seção de áudio é caracterizado por uma superfície preta e uma tela LCD central. Embaixo, uma seção separada da casa controles de ar condicionado. A parte superior do console abriga as saídas de ar e um compartimento de armazenamento.

O objetivo projetado instrumentação Jaeger características marca maior para o velocímetro e conta rotações, novos gráficos inspirados em competição, e uma capota anti-reflexo novo coberto em couro com costura vermelha e amarela aberto.

A ligação visual com os novos assentos textura é óbvio. Os assentos e encostos dos bancos são revestidos em couro preto macia, enquanto as laterais do banco são terminados em tecido de alta tecnologia para dar o equilíbrio ideal entre conforto, respirabilidade e resistência ao desgaste.

Os clientes podem ainda escolher a opção “Abarth Corse” lugares por Sabelt. Estes lugares oferecem uma combinação perfeita de características, incluindo corridas leves ea habilidade manter o corpo firme contra as forças laterais e longitudinais.

A evolução do poder – o Kit “SS”

Como era de se esperar de Abarth, um kit de alta performance serão disponibilizados para coincidir com o lançamento do Fiat Punto Abarth Evo para aumentar a potência do motor ainda mais. De acordo com a tradição Abarth, o kit de tuning vai dar o carro novo mais poder do que o modelo básico, permitindo que o motor Multiair 1.4 16v Turbo de desenvolver uma potência máxima de 180 HP.

Após ajuste Abarth desempenho da filosofia, o kit “SS” também inclui modificações nos componentes do
chassi, incluindo perfurada, discos ventilados, pastilhas de freio de alta performance, molas mais baixas, e 18

“Abarth SS rodas de liga leve pintadas de branco ou de titânio, e equipados com pneus de desempenho.

O desempenho emitido pela Kit “SS” do Fiat Punto Abarth Evo é reforçada por um filtro de ar especial “powered by BMC”.

Quanto ao Grande Punto e do 500 “, o Fiat Punto Abarth SS de Evo” kit vem em uma caixa de madeira clássico performance. Para garantir os mais elevados padrões de qualidade e segurança, o kit pode ser instalado apenas pela rede oficial Abarth desempenho do tuning.

Marea Turbo

Video Tempra Turbo e Uno Turbo

Tempra turbo

 Lançado em 1994, o Tempra Turbo fez parte de uma ofensiva da Fiat para marcar a imagem de empresa inovadora. Para isso, a fábrica passou a criar versões de impacto de modelos já bem com conhecidos. Prova dessa ousadia foi essa versão, lançada apenas com carroceria duas-portas, numa época em que o mercado já começava a tender para os quatro-portas.

Equipado com motor quatro-cilindros de 2 litros de cilindrada e sobrealimentado por turbocompressor Garret, o Tempra Turbo tinha potência de 165 cv a 5.250 rpm e torque de 26,5 kgfm a 3.000 rpm. O turbocompressor trabalhava com pressão de 0,8 bar, suficiente para um excelente desempenho. Dados da fábrica apontavam aceleração de 0 a 100 km/h em aproximadamente 8,5 segundos, com velocidade máxima batendo os 220 km/h. Ao mesmo tempo a Fiat tentava conferir durabilidade ao propulsor.

Em virtude do maior desempenho, o Tempra Turbo contava com suspensão mais firme, devido às molas, buchas e amortecedores retrabalhados. A suspensão dianteira também apresentava cambagem mais negativa, a caixa de direção era 13 cm mais baixa do que na versão aspirada. Com o Turbo a Fiat introduziu uma nova posição dos braços transversais dianteiros, adotada posteriormente no restante da linha. O câmbio tinha o trambulador acionado por cabos apenas nessa versão, sendo mais preciso e agradável de operar do que o “convencional”.

Para diferenciar-se e acentuar o caráter esportivo, o Turbo não apresentava frisos protetores nas laterais. E vinha ainda com saias laterais pintadas na cor do veículo, rodas exclusivas de aro 14 pol e defletor na tampa traseira, com luz auxiliar de freio integrada. Ar-condicionado automático e alarme com acionamento pela chave eram itens de série.

Em 1995 a linha toda surge com novidades, que naturalmente são incorporadas ao Turbo, como nova grade e novo painel de instrumentos. Entretanto apenas ele contava com termômetro de óleo, manômetro de óleo e manômetro do turbo.

Já em 1996 o Tempra Turbo i.e. sai de linha, dando lugar ao Stile, que era disponível apenas com quatro portas. Novas rodas, novos faróis e lanternas traseiras, além da disponibilidade de couro bege no interior. Outra novidade estava no sistema de abertura dos vidros: assim como em alguns modelos Chevrolet atuais, o vidro se abria quando a porta era aberta, de maneira a facilitar seu fechamento. Em 1997 o Stile passa a contar com novas rodas, mas deixa de ser produzido.

Tanto o Turbo como o Stile apresentavam comportamento bastante parecido. Eram carros rápidos e ágeis, apesar de um certo retardo do turbo nas baixas rotações. Demorava até que o turbo “enchesse” e o motor realmente despejasse potência.

A suspensão (independente nas quatro rodas, tipo McPherson) teve de ser alterada em relação ao Tempra italiano “original” devido a sua não-adaptação ao piso brasileiro. Foram feitos reforços instalados no monobloco da versão nacional desse modelo, e o resultado dava ao Tempra um bom comportamento mesmo nas curvas mais rápidas. Mas as trocas de faixas repentinas, como as realizadas para desviar de algum obstáculo que surgisse de repente, demandavam certo cuidado – como aliás acontecia no Uno Turbo, carro com que iniciamos essa série sobre sobrealimentados de fábrica.

Uno Turbo 1.4

"Deste Uno, o primeiro turbinado de série do Brasil, já se pode dizer sem medo de errar: é o melhor esportivo fabricado por aqui. Por isso, se você é proprietário de um Gol GTi, ou de um Kadett GSi, ou mesmo de um Vectra GSi, e o Fiat surgir ao seu lado, propondo uma arrancada, recuse. Primeiro, porque os rachas são perigosos e ilegais - é bom nunca se esquecer disso. Segundo, porque seria inútil: esse novo puro-sangue bate qualquer outro nacional nas acelerações." Depois de uma apresentação dessas, publicada na edição de QUATRO RODAS de abril de 1994, vamos direto aos números: no 0 a 100 km/h, o Uninho equipado com motor 1.4 turboalimentado precisou de nada mais que 8,96 segundos, desbancando o Vectra GSi (9,22 segundos) no ranking de QUATRO RODAS. Na prova de velocidade máxima, chegou aos 192,6 km/h, deixando uma nuvem de poeira para todos os concorrentes diretos: Escort 2.0i XR3 (187 km/h), Kadett GSi (185,6 km/h) e Gol Gti (180,7 km/h).

 

Anos antes de o pequeno Fiat turbinado i.e. ser lançado, já se falava nessa possibilidade. No Grande Prêmio Brasil de F-1 de 1985, em abril daquele ano, a Fiat apresentou o modelo italiano, um 1.3 sobrealimentado por um turbo japonês IHI. Na época, o então diretor-superintendente da Fiat de Betim, Silvano Valentino, anunciava os estudos para a versão nacional, mas descartava a utilização do motor 1.3 como base, pois "resultaria num carro muito rápido para nosso trânsito". Quase dez anos se passaram da presença do aperitivo italiano por aqui até que fosse apresentado ao público nosso primeiro carro turbo de série, em março de 1994. E, contrariando as previsões, era um saudável 1.4. Antes do Turbo, no entanto, a Fiat já havia oferecido versões esportivas do seu carrinho mais popular: houve o 1.5 R, depois o 1.6 R e, por fim, o 1.6 R MPI, este com injeção eletrônica multiponto.

Com visual agressivo - até mesmo exagerado, mesmo para alguns de seus fãs -, o Uno Turbo nunca teve o item discrição na coluna das suas qualidades. Era oferecido nas cores amarelo, vermelho e preto. Não bastasse a diferenciação cromática, os pára-choques tinham spoilers integrados e as rodas eram de liga leve, incluindo o estepe. No interior, bancos anatômicos, volante esportivo e um completo arsenal de instrumentos que incluía o manômetro para monitorar a pressão do turbo. Mas a estrela do painel era o velocímetro com escala que marcava até 240 km/h. Ao volante, a assistência hidráulica possibilitou uma relação mais direta, com respostas mais rápidas à direção. Ao acelerar, o motorista sentia a entrada do turbo no serviço a 3000 rpm, fornecendo torque de 17 mkgf a 3500 rpm. Para dar conta dos 116 cavalos, a suspensão do Uno Turbo ficou 10 milímetros mais baixa e ganhou mais firmeza com amortecedores pressurizados. E a estrutura ganhou uma barra de reforço entre as torres dos amortecedores dianteiros, para evitar torção. Para segurar tanto ímpeto, o irmão maior Tempra (com 120 quilos a mais que os 1065 do Uno Turbo) cedeu os discos ventilados da dianteira e os tambores da traseira, assim como o servo e o cilindro-mestre. Com esse aparato, a distância de frenagem a 80 km/h era de 30,4 metros. No teste publicado na edição de abril de 1994, QUATRO RODAS acenava com um cartão amarelo para a falta do sistema ABS no foguetinho.

O Turbo preto que está nesta reportagem, modelo 1994, pertence, desde zero, ao curitibano Alvaro Antunes, que afirma ter sido multado apenas uma vez por estar a 150 km/h numa auto-estrada, pressionado por alguém mais apressado que ele. Mas ele nem costuma acelerar tanto nas retas. "Prefiro mesmo é pisar mais fundo nas curvas e subidas de serra, onde quase ninguém consegue me acompanhar", diz. Um dos primeiros, ele não veio com ar-condicionado, equipamento incorporado como item de série mais tarde.

O Turbo foi produzido entre maio de 1994 e abril de 1996, período em que foram feitas 1801 unidades. Um mês após sua apresentação, a Fiat surpreendeu o mercado com o lançamento do Tempra Turbo, que acabou conquistando o título de carro mais veloz do Brasil, com a folgada marca de 212 km/h.

Audi A3 sportback 2011

A Audi divulgou a linha 2011 do modelo A3 com algumas novidades. As mudanças, que a princípio são restritas ao mercado europeu, contemplam apenas leves modificações visuais, sendo que o conjunto mecânico permanece inalterado. Veja fotos em alta resolução.

O Audi A3 Sportback 2011 ganha uma modificação no para-choque traseiro, enquanto na parte dianteira, as novidades ficam por conta dos faróis com máscara negra, uma leve mudança na grade e no para-choque, no capô e até nos retrovisores.

A Audi não divulgou os itens que serão oferecidos no A3 Sportback 2011, mas adianta que todas as versões passarão a contar com um novo sistema de diferencial eletrônico. Este sistema, em conjunto com o sistema de controle de estabilidade, fornece ao veículo um melhor aproveitamento da tração, aderência em cursos e otimização da condução esportiva.

A História do Omega

Omega é um automóvel de luxo produzido pela General Motors.

Inicialmente, o Omega foi lançado em 1986 pela Opel, uma subsidiária da General Motors na Alemanha, tendo sido produzido na fábrica de Rüsselsheim até o ano de 2003 e exportado para vários países em todo o Mundo, inclusive sob as marcas Vauxhall, Lotus e Cadillac.
Em 1992 foi apresentado ao mercado brasileiro pela Chevrolet, produzido pela montadora na cidade de São Caetano do Sul, estado de São Paulo.

Seu lançamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros àquela época. Entre suas qualidades, destacam-se a excelente aerodinâmica, performance, segurança, conforto e a ótima qualidade dos itens de acabamento. Tais qualidades conquistaram o prêmio Carro do Ano pela Revista Autoesporte em 1993, Prêmio O Eleito do Ano, Revista Quatro Rodas de 1993, o Good Design Award no Japão, em 1986, 1987, 1988 e 1989, pela sociedade Car of the Year em 1987, o Golden Snowflake de Design Avançado na França em 1987, e vários outras premiações na imprensa.

Seu objetivo era continuar o mercado do Chevrolet Opala, o qual era um carro desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e encontrava-se em produção na época, após uma série de adaptações.

A primeira geração, Omega A, foi produzida na Alemanha até 1994, e no Brasil até 1998.

A segunda geração, Omega B, foi lançada na Alemanha em 1994, não chegou a ser vendida oficialmente no Brasil, embora algumas unidades tenham sido importadas por empresas independentes. Em 1999 passou por um face-lift para o mercado Europeu, prorrogando suas vendas até 2003, quando foi dada por encerrada a sua produção.

A segunda geração introduzida oficialmente no mercado Brasileiro, em 1998, viria a ser produzida pela Holden, uma subsidiária da General Motors, com fábrica localizada na cidade de Elizabeth, na Austrália.
O modelo vendido no Brasil era referente ao Holden Commodore VT australiano, o qual compartilha da mesma plataforma do Omega B alemão. Manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ do Commodore australiano.

Em 2007, houve uma reestruturação geral do modelo, utilizando a plataforma Zeta, um chassi moderno, inteiramente novo. Este modelo atualmente é produzido como Holden Commodore VE, e vendido no Brasil sob a marca Chevrolet Omega CD.

 Chevrolet Omega A

Em 1992, o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord C alemão e na mecânica do Chevrolet Nova norte-americano.

O desenvolvimento de um sucessor do Opel Rekord e Senator na Alemanha começou no Outono de 1981. Ao custo de 2,5 milhões de marcos alemães, o maior valor já investido pela Opel até aquele momento, o

Omega foi apresentado como o Carro V, um veículo inteiramente novo, com uma plataforma nova, espaço para cinco ocupantes e com motor longitudinal e tração traseira.

A criação do seu desenho levou mais de 1400 horas de estudos em túneis de vento com maquetes em escala e modelos em tamanho real nos estúdios da Opel Design Center, Universidade Técnica de Stuttgart e Pininfarina, na Itália.

O Opel Omega A veio a ser apresentado ao mercado europeu em 1984, onde manteve-se em produção até 1994, ao ser substituído pelo Omega B.

No Brasil, em 1992, Diante da concorrência de outros automóveis de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord, A GM apresentou o Omega. Com projeto identificado como 1700, baseado na Plataforma V já utilizada pela Opel na Alemanha. O novo modelo da marca chegava às ruas 25 meses depois da decisão de sua fabricação.

O Chevrolet Omega foi lançado no Brasil em Agosto de 1992, já como modelo 1993, nas versões sedã e station wagon sob o nome Chevrolet Suprema.

Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Comfort Diamond), com o motor 3.0 litros de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posição longitudinal e tração traseira.

O motor 2.0 de quatro cilindros do GLS era o mesmo motor "Família 2" utilizado no Chevrolet Monza, entretanto, vinha equipado com injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonação (na versão a álcool), e sensor de oxigênio no escapamento. Rendendo 116 cv de potência , permitindo alcançar 190 km/h de velocidade máxima e gastava 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versão a gasolina partindo da inércia.

Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a álcool, proporcionando um aumento de potência e performance neste modelo. A nova potência divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veículo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final.

O 3.0 litros de seis cilindros possuía comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape do tipo reverso, e tanto o bloco como o cabeçote são compostos de ferro fundido. Desenvolvia 165 cv de potência e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Além disso, o carro alcançava 212 km/h em testes da imprensa na época. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.

O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro (disponível opcionalmente a partir de 1995), o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo, painel de instrumentos digital de cristal líquido, freios ABS, Câmbio manual de cinco marchas e ré sincronizada, ou opcionalmente, o câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação e controle automático de velocidade. Vidros elétricos com função um-toque integral, Retrovisores elétricos com desembaçador e Retrovisor interno fotocrômico. O
Omega também oferecia um sistema de áudio jamais visto em outros modelos, onde haviam dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas Cassete, devidamente dotados de amplificador de potência.

A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).

Uma nova suspensão independente de braços semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do

Omega, ao contrário das suspensões de eixo rígido comuns à maioria dos modelos dessa configuração, inclusive do Opala. Na frente o tradicional conceito de suspensão McPherson, com amortecedores à gás nas versões de seis cilindros. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.

A versão station wagon do Omega, batizada de Suprema, viria a ser lançada em abril de 1993.
Podia levar 540 litros de bagagem. A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de nivelamento pneumático constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.

Em 1994, foi lançada uma série limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu também a versão GL, uma versão mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a álcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o

Omega sofria uma reestilização completa na Europa.

A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2 L de quatro cilindros e 4.1 L de seis cilindros em linha, em substituição aos motores 2.0 L e 3.0 L, respectivamente.

O motor 4.1 em sua essência é o mesmo do Opala, mas com aperfeiçoamentos tecnológicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparação ao motor que equipou o Diplomata SE 4.1.

Projetado pelos engenheiros da Lotus, as peças tiveram o peso reduzido, o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e a injeção eletrônica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potência, e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Seria utilizado na versão de topo CD, mas os modelos com o acabamento GLS também receberam esse propulsor.

A substituição do motor de 4 cilindros foi motivada pela falta de força em baixas rotações do motor 2.0 diante dos seus 1.350 kg, relatada pelos clientes. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões. O torque, que era de 17,3 kgfm subiu para 20,1 kgfm a 2.800 RPM. A potência continuava inalterada.

Já o motor 4.1 L foi mantido em produção devido ao encerramento da produção do motor 3.0, pela Opel, na Alemanha. Por lá, a nova geração, Omega B passava a utilizar um moderno motor batizado ECOTEC MV6, um 3.0 com 24 válvulas de 210 cv e 27,4 kgfm de torque.

Também para o ano de 1995, o acabamento na versão CD também foi melhorado em alguns detalhes:

Apliques que imitam a madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso (popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fumê, e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas.

O ano de 1996 foi o último em que a Suprema foi fabricada. Para o ano de 1998, último ano de fabricação do Omega no Brasil, a Chevrolet preparou o que pode ser considerada uma série especial de despedida, com alguns itens exclusivos: Rodas com desenho esportivo, Novos Logotipos e Emblemas, Painel com tipografia diferenciada e iluminação em tom verde, Tecla para travamento central das portas, Sistema de proteção de sobrecarga elétrica, e alguns pequenos ajustes no motor para reduzir o consumo.

A última unidade do Omega fabricada no Brasil, foi cedida pela General Motors para exposição no Museu da Tecnologia da ULBRA, em Canoas, Rio Grande do Sul.

Chevrolet Omega B

Em 1999, a General Motors do Brasil deu início a importação do Omega diretamente da Austrália. A única versão oferecida seria a de sedã 4-portas.

O modelo vendido no Brasil sob nome Chevrolet Omega CD era referente ao Holden Commodore VT australiano, o já havia sido desenvolvido com a mesma plataforma do Omega B alemão. Mas possuía design diferenciado e aperfeiçoamentos na suspensão, além do robusto motor Buick 3.8 V6.
Inicialmente, o modelo vinha equipado com o motor 3.8 L de seis cilindros em V, de 200 cavalose 30kgfm de torque, até quando o modelo 2005 recebeu um novo propulsor, o moderno motor Alloytec 3.6 24v de 254 cv e 35 kgfm de torque.

Esta geração manteve-se com vários aprimoramentos até o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ lançados na Austrália pela Holden.

Chevrolet Omega C

Lançado na Austrália em 2006, o Holden Commodore VE é o primeiro modelo Commodore inteiramente projetado na Austrália, ao invés de apenas tomar por base uma plataforma Opel. Com isto, o custo de desenvolvimento deste modelo informado pela GM foi de 1 bilhão de Dólares Australianos.

Logo em 2007, a General Motors introduziu este modelo ao mercado brasileiro.

A nova plataforma desenvolvida, batizada de Zeta, é maior e mais espaçosa, com maior distância entre-eixos. Trazia aprimoramentos como uma suspensão independente do tipo multi-link, bem mais sofisticada, e uma distribuição de peso igual (50%/50%) entre os eixos, melhorando a dirigibilidade. Os motores e transmissão basicamente se mantiveram os mesmos do ainda moderno, o modelo anterior VZ, equivalente ao Chevrolet Omega B de 2005.

O desenho deste novo modelo incluia características inovadoras para minimizar os custos de exportação, como por exemplo, um console central simétrico, permitindo o freio de mão numa posição mais adequada para os países que não fossem de mão inglesa. Além do Brasil, a Holden também exporta o Commodore VE para os Estados Unidos sob a marca Pontiac G8.

Apesar da Holden produzir uma série de variações do Commodore VE, entre elas destacam-se as versões esportivas com motorizações V8, a station wagon e utilitários pick-up, a General Motors do Brasil dedicou-se a importar somente uma única versão sedan, a topo-de-linha com motor V6.

Desde seu lançamento, o Holden Commodore VE (Chevrolet Omega C) vêm ganhando bastante crédito da mídia especializada, recebendo vários títulos e prêmios no Brasil e no mundo. A versão vendida no Brasil, manteve o motor Alloytech 3.6 24v com o moderno câmbio automático de 5 marchas com controle de tração (TCS) e de estabilidade (ESP), tração traseira, suspensão traseira independente multi-link, freios a disco com controle eletrônico total (ABS/EBD). Entre outros muitos recursos de segurança, equipamentos e acessórios.

Em 2010, é provável que a Chevrolet retorne com a nova geração do Omega, que será importada junto com o Chevrolet Malibu (com motor V6), que fica entre o Vectra e o Omega e terá como principal concorrente o Ford Fusion V6.

Preparaçõ leve para OPALA 6 cilindros.

Chevrolet Opala 6 cilindros de 200hp!

Bem, para muitos opaleiros, existe um patamar de potência bastante almejado em uma preparação aspirada. Muito embora seja de conhecimento público e notório a capacidade do motor 6cc ultrapassar mesmo os 500hp em extensas preparações aspiradas, mas para uma boa parte dos entusiastas por este carro, algo como 200hp já seria algo muito apreciável. Em se tratando de carros nacionais, raros são os que, dotados de preparação aspirada, na rua, sejam capazes de vencer em um embate rápido um Opala com tal potência. Em especial se considerarmos um dos antigos cupês da década de 70, bastante leves.
Ocorre que, como é de nosso conhecimento, a meta simplória de alcançar este nível cavalar não envolve grandes mistérios. Sendo de todo bastante simples. Uma solução bastante fácil e barata, muito embora o comportamento final do carro não seja de meu agrado, será o uso de um comando por volta de 292° de permanência, aliado à uma carburação DFV 446 a álcool original, assim como o aumento da taxa de compressão, dos 10,0:1 do Opala a álcool, para cerca de 12,0:1, a mesma taxa utilizada nos últimos Opalas Stock-Car (que tinham preparação mais fraca do que a usada no final dos anos 80). A mais será necessário, é claro, uma polia dumper, assim como uma bobina de melhor qualidade.

A preparação citada já ultrapassa certamente o patamar de potência exigido, não sendo de modo algum uma preparação cara. Contudo, em verdade, como já foi dito, não é uma opção que forneça um comportamento que me agrade. A questão principal envolve basicamente o uso do carburador original de nossos carros com um comando de duração já, relativamente, mais agressiva. Em nosso país temos uma certa (má-)cultura de utilizarmos preparações com sub-carburações. Talvez numa falsa ilusão de gerar um motor mais econômico, talvez por razões de economia na construção do motor. O certo é que para tal nível de potência, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 já é um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250...

É um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que é bastante fácil visualizarmos a hipótese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburação bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm.

Considere ainda que você bem poderia usar um coletor de admissão que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O quê teríamos? Teríamos pois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburação simples de apenas 135cfm! Só para comparar... os motores de uma Brasília (que não é exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburação de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasília possui então uma relação carburação/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relação baixará para 66 cfm/litro. Muito pouco não é mesmo? Isto exemplifica bem o quanto a GM amordaçava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 é o maior dos carburadores originais, imagine então um 6cc equipado com o fatídico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipótese cruel, a relação citada baixaria para risíveis 49 cfm/litro.

Entendeu agora uma das razões para os Opalas terem uma potência específica tão baixa?
Pois bem, já dá para imaginar que a utilização de uma carburação pequena prejudica bastante a potência não é mesmo? Mas não só este fator. Ela é bastante prejudicial também à dirigibilidade em si, de motores preparados.

Uma carburação ineficiente irá multiplicar os buracos em aceleração, as engasopadas e embaralhamentos comuns em nossos carros preparados, gerando um comportamento bastante arisco. Devido a uma baixa capacidade de fornecimento de mistura ar/combustível todo o desenvolvimento da potência estará comprometido, e não somente nas baixas e médias/baixas rotações, mas uma carburação menor irá gerar também um menor regime de potência máxima, em comparação a um motor equivalente de respiração mais livre.
Como curiosidade a este fato pode ser citado um teste realizado pela notável revista Auto Power, na qual foi testado um motor 6cc com determinada preparação que gerava algo como 250hp líquidos com o uso de uma Solex H34 (cerca de 230 cfm na original).

Com a simples troca do carburador por um de maior capacidade, um Weber 48 (cerca de 460cfm), a potência saltou para quase 290hp, unicamente com a troca do carburador. Seguindo nesta linha de modificações a revista tirou então a Weber 48 e colocou um quadrijet de, se não me engano, 700cfm.
Sabem o quê aconteceu? Não? Pois bem, aquele motor, que com a H34 desenvolvia apenas 250hp, passou a desenvolver cerca de 320hp (!) unicamente com o uso de um carburador mais adequado. Interessante não? E sempre com um comportamento mais limpo e “redondo”.
Tendo feito tal explanação sobre a importância de uma carburação adequada, posso então colocar à vocês uma preparação talvez não tão barata quanto a anterior, porém mais a meu gosto, e também de comportamento muito mais interessante e confiável. Para tal, partiremos a princípio para o uso dos carburadores. Dado o meu entusiasmo por carburações mais generosas, sugiro o uso de duas DFVs 446, porém com borboletas de 40mm, algo como 620cfm nas duas juntas. Teremos agora a relação de 151cfm/litro de motor, bem mais interessante, porém inferior ainda, por exemplo, a relação de um singelo motor de Puma GTE 1.600 de exportação que, com suas duas Solex 40, possuíam uma relação de 200 cfm/litro. Tendo escolhido a carburação, poderemos então utilizar a mesma baixa taxa de 12,0:1 a álcool utilizada na preparação anterior (para não dizer que sou tendencioso =P). O comando poderá ser um de apenas 278 graus e todo o restante da preparação poderá ser igual à anterior. O comando maior, aliado a uma maior carburação, já será suficiente para alcançar aquele mesmo patamar de regime de giros alcançado somente com um comando 292, quando da utilização de uma única 446.
É desnecessário comentar que esta segunda receita irá garantir um carro de rodar muito mais macio e de comportamento menos arisco, com o mesmo desempenho. É de notar também que o consumo de combustível deverá ser menor (muito embora possa parecer estranho).
Como curiosidade, utilizando-se uma taxa de compressão ainda maior, entre 13,0:1 e 13,5:1, o comando utilizado poderá ser mesmo o do 250S, sempre com potência semelhante.

Chevete Motor AP

 

 

 

 

 

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP VW. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Volks. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.

Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz, 4 marchas mais longas ou 5 marchas com mais velocidade final, fica a critério de quem está montando.

Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica e platô de Volks, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem do opala.

O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada e 7/8 Km/l na cidade. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque os carros que o possuem estão no mercado até hoje! Não precisa cortar e adaptar nada de mais no chevette e poderá utilizar toda a linha de motores AP, no caso o modelo 1.5(raro de se encontrar), 1.6, 1.8 e o 2.0.

O funcionamento da Embreagem.

O sistema de embreagem tem por finalidade, "ligar" e "desligar" a transmissão de movimentos do motor para a caixa de mudanças (câmbio), possibilitando assim, iniciar o movimento do veículo de forma suave quando o mesmo estiver parado e permitir a passagem das marchas no câmbio de forma precisa, suave e eficiente.

O sistema é composto por três elementos principais, o disco, o platô e o rolamento de embreagem.

Durante o funcionamento normal, o disco de embreagem é fortemente comprimido contra a face do volante do motor (disco rotativo que fica preso à árvore de manivelas ou virabrequim). Assim, com o motor em funcionamento o disco de embreagem gira solidario ao volante. No centro do disco existe um encaixe estriado onde fica acoplado a árvore piloto da caixa de mudanças (em alguns veiculos a árvore primária do câmbio).

Quando o disco estiver em movimento, será transmitido o movimento para a caixa de mudanças via árvore primária.

Quando acionamos o pedal da embreagem, um sistema de alavancas acionado por meio de um cabo ou por meio de pressão hidráulica, empurra o rolamento da embreagem contra a parte central da membrana do platô, que atua como uma alavanca retirando a pressão do disco (afastando a placa de pressão do platô). Como o disco fica sem pressão, o mesmo ficará livre do volante, estabelecendo-se o corte da transmissão

Compressor centrífugo!

Suas vantagens sobre o blower são:

- necessita de menor potência pra funcionar, quando comparado a um blower equivalente;

- comprime a mistura em seu interior e não no coletor, como o blower, o que permite a utilização de intercooler para aumentar a potência e proteger o motor da detonação;

- tem uma instalação bem mais simples; não exige a troca do coletor ou a adaptação de uma base ao(s) carburador(es), como é necessário no blower para ligar os carburadores ao blower e este ao coletor;

- ocupa um espaço muito menor do que o blower, por isso pode ser alojado com facilidade no cofre de quase todos os carros.

Tanto o compressor centrífugo como o blower permitem o uso de polias eletromagnéticas, para que o motorista assuma o controle de sua entrada em funcionamento pelo interior do carro. Mas no compressor esta solução é mais simples, pois ele não oferece tanta resistência ao fluxo do ar de admissão: esta pode ser feita pelo circuito normal, ou seja, passando pelo compressor desligado. No blower, a maior resistência à passagem do ar com o equipamento desligado prejudica o funcionamento normal do motor. Pode-se então abrir um circuito paralelo para o ar quando o blower estiver inativo, o que reduz mas não elimina a resistência à passagem do ar.

Cabe lembrar que ambos os aparelhos, quando desligados, ainda roubam um pouco de potência do motor pela polia (apesar de girar em falso, ela oferece um certo atrito) e há redução da potência pelo aumento da resistência ao escoamento do ar.

O compressor pode ser instalado em qualquer motor com potência suficiente para não ter seu funcionamento prejudicado enquanto ele não estiver pressurizando (o que requer certa rotação). Recomenda-se o compressor para motores acima de 2 litros. A adaptação em motores de 1,6 ou mesmo 1 litro é possível, mas requer habilidade e criatividade para não prejudicar o torque em baixa rotação. A pressão pode chegar a 4 kg/cm², como no turbo, mas o sistema de polias pode limitar a rotação do compressor -- elas podem não ter a resistência necessária para girar tanto. Com folga se utilizam pressões de até 2,5 kg/cm², limite usado pelos preparadores brasileiros em média.

O equipamento é montado em uma base fixa dentro do compartimento do motor, geralmente a seu lado para fácil acesso à polia do motor. Adapta-se uma polia e uma correia à polia já existente, e liga-se a nova polia ao compressor. O sistema de lubrificação varia de compressor para compressor e o resto da montagem é como no turbo, ligando-se as mangueiras de ar e ar comprimido, além de se poder colocar um intercooler no circuito.

Válvula de prioridade e pop-off são dois nomes para o mesmo recurso, que pode ser adaptado no circuito de ar comprimido do compressor de forma idêntica à do turbo. Mas não há razão para isso, pois o compressor centrífugo é acionado pela polia do motor e não sofre a freada do ar comprimido quando a borboleta de aspiração é fechada. A única função da adaptação seria evitar uma sobrecarga de pressão sobre a borboleta -- ou produzir o famoso "assobio" --, mas o compressor demoraria um pouco para pressurizar o circuito novamente. Desta forma uma válvula de prioridade teria um efeito contrário, criando uma espécie de turbo-lag (retardo) no compressor centrífugo.

O equipamento pode ser reaproveitado em outro veículo, desde que se possa adaptar o sistema de polias ao novo motor. É a mesma dificuldade do turbo, que requer a compra de um novo coletor de escapamento. Há também um tamanho de compressor apropriado ao volume do motor e à pressão de uso, como no turbo. Por isso é bom não querer aproveitar o de um V8 a um motor de 2 litros.

O compressor centrífugo não tem desvantagem técnica diante do blower, pelo que este não é mais usado pelos fabricantes. Entretanto, é bem mais caro que o turbo e um pouco mais caro que o blower. Custa em torno de R$ 2.500 a R$ 3.000, e só é encontrado novo se for importado.

O compressor é muito parecido com uma turbina, mas diferente da turbina que é acionada pelos gases de escapamento ele é acionado por polia.

Pra que serve uma turbina no carro?

Para que serve uma turbina ?

A função da Turbina é aumentar o torque e a potencia do motor, por meio do incremento da mistura ar/combustível, propiciando a construção de motores menores e mais potentes. Isso através de uma melhor queima de combustível, devido ao reaproveitamento dos gases expelidos do motor, que são enviados novamente para dentro do mesmo, diminuindo a emissão de poluentes, melhorando a dirigibilidade e conferindo excepcional desempenho ao motor.

Como são fabricadas ? Quanto tempo demora ?

O turbo compressor embora possa ser considerado mecanicamente simples torna-se, pelas altas rotações e temperaturas alcançadas, um componente de difícil fabricação tanto a nível conceitual quanto de manufatura.  O desenvolvimento do projeto de uma nova turbina leva aproximadamente 7 meses para sua conclusão, sendo que para a produção de uma turbina efetivamente, da fundição das carcaças até a montagem tem em média a duração de 72h

As etapas de produção de uma turbina são:

Atualmente as Turbinas disponíveis para motores 1.0 são adaptações provenientes de turbos de motores Diesel, onde muitas vezes as carcaças e os rotores não são adequados à aplicação, por isso é feito pelo mercado uma mescla entre conjuntos centrais e carcaças de diversas marcas e características para atingir um coeficiente próximo ao ideal. A MasterPower Turbos desenvolveu uma Turbina específica para motores 1.0, menor, mais leve e rápida, proporcionando potência em baixas e médias rotações, além de muito mais torque à estes carros. Turbina perfeita para uso urbano diário, proporciona menos trocas de marchas, economia, potência, conseqüentemente maior dirigibilidade e segurança nas ultrapassagens sem comprometer a durabilidade do motor.

O que é e Como funciona um Turbo ? ?

O Turbo é um equipamento independente do motor, que reaproveita a energia dispersada nos gases de escape, para introduzir sob pressão de até 3,5 atm de ar ao motor levando ao incremento de injeção de combustível e consequentemente aumento da potência do motor

O turbo é composto por uma turbina e um compressor de ar rotativos, situados em lados opostos de um mesmo eixo. Os rotores do compressor e da turbina são envolvidos por carcaças denominadas "carcaça do compressor" e " carcaça da turbina", cuja função é direcionar o fluxo de gases através das pás dos rotores . A carcaça central sustenta o eixo através de mancais flutuantes, galerias no interior da carcaça levam o óleo lubrificante aos mancais radiais e axial. Do lado da turbina, os gases provenientes do motor podem atingir temperaturas superiores a 600°C . O turbo compressor gira normalmente a uma rotação de 80000 até 120000 rpm. Em algumas aplicações, para motores de pequena cilindrada, o turbo utilizado pode chegar a 180000rpm.

Durante a operação de um turbo compressor, gases provenientes do motor são direcionados por intermédio do coletor de escape para a carcaça da turbina. Esses gases possuindo energia na forma de pressão, temperatura e velocidade, provocam a rotação do rotor da turbina e consequentemente do rotor do compressor. Com a rotação, o ar atmosférico ( que deverá estar previamente filtrado), é aspirado e posteriormente comprimido pelo rotor do compressor, de onde segue para os cilindros do motor, direcionado pelo coletor de admissão.

         Dispondo de uma pressão maior na admissão, os cilindros não despendem energia no ciclo de admissão. Havendo maior massa de ar à entrada dos cilindros, pode-se queimar maior quantidade de combustível alem de obter-se a combustão completa da mistura. Aliando estas três características, o resultado obtido é um aumento significativo da potência e torque do motor e diminuição na emissão de poluentes .

O principio do turbo compressor é basicamente aproveitar a energia contida pelos gases de escapamento para que seja utilizada para comprimir o ar que vai ser admitido pelo motor.

O resultado final disso tudo é que um motor com turbo tem uma potência de 30 a 200% (dependendo da pressão utilizada) maior que um motor aspirado com a mesma cilindrada.

Barulhos e ruidos em seu Veiculo?

Se tem uma coisa que irrita todos nós com os nossos carros depois de um tempo de uso é o barulho. É aquele rec-rec nas portas, nos vidros, no porta-luvas, aquele nhec-nhec que parece vir da traseira ou do escapamento, ou aquele barulho de metal que parece vir de debaixo do capô, como se fosse uma folga em alguma peça. Você sabe o que se pode fazer para descobrir a origem, acabar ou minimizar ao máximo esses tipos de barulho?

Primero passo para descobrir a origem dos barulhos
Se você puder, ande um pouco com o seu carro em várias situações, em ruas esburacadas, andando em baixas e altas rpms, acelerando e freiando (claro, na medida do bom senso, não vá ganhar uma multa cantando pneu por aí) de preferência com uma pessoa do lado que possa ir sentindo a origem do barulho (se fica na parte da frente, na traseira, do lado esquerdo ou direito, se é chiado, batida, sininho, barulho de metal, etc etc).

Depois, dependendo da origem do barulho, quando  o carro estiver frio (após cerca de uma hora do teste anterior) abra o capô se o barulho foi na frente e começe a verificar se tem alguma peça frouxa. Parafusos sem aruelas, ou com elas gastas são uma grande fonte de barulho. Anéis de escapamento também. Se o barulho parece vir de dentro do veículo é bom desmontar os bancos e ver se algum encaixedeles está com folgas. Isso também provoca muitos barulhos. Se o barulho parece vir da traseira verifique dentro do porta mala se algo está solto (como o step ou as chaves de rodas por exemplo). Veja por baixo do carro se o escapamento não parece estar encostando na lat, se alguma borracha protetora do escapamento não está desgastada ou fora do lugar (ou caiu em algum lugar da sua cidade!).

Essas simples medidas vão fazer você achar cerca de 80% dos barulhos. Se for algo complexo você terá de ir  a uma oficina. Se for, prefira um mecânico de confiança e diga que você já tem idéia de onde vem o barulho. Mostre pra ele. Ele não vai tentar enrolar você.

Funcionamento de um Motor

Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princípio: Uma explosão acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. Essa parte móvel, que é o pistão, é empurrado pela explosão, e empurra uma espécie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa peça é chamada de árvore de manivelas, já que pode haver mais de um pistão empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pistão precisa de sua própria biela e de sua própria manivela.
Pense numa bicicleta: Os músculos geram a força, assim como a explosão dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais é que uma manivela acionada pelo pé.

Compreendido esse conceito básico, dá para se imaginar que quanto mais pistões, mais força no motor.
Não só isso: Quanto mais pistões, mais uniforme o funcionamento do motor: As explosões podem acontecer dentro de cada pistão em um tempo diferente, de modo que as pessoas não percebam cada uma delas, apenas os efeitos da força delas sendo aplicada no movimento circular das rodas.
A maioria dos carros brasileiros usa uma condiguração de motor com quatro desses cilindros. Eles são montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: Olhando de cima, você veria os quatro círculos que são a parte de cima dos pistões em uma única linha, mais ou menos assim: 0000
Essa é a configuração chamada quatro-em-linha.

Os motores também podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade do outro. Como todos os pistões tem que ficar ligados ao mesmo virabrequim (senão teríamos dois motores distintos), quando você olha esses pistões de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposição de peças vêm os famosos motores V-8, tão apreciados pelos americanos, os V-10 como os fórmula-1 até o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e são uma boa forma de se obter potência maior que a de um quatro-em-linha num espaço menor, ainda que obrigatóriamente essa configuração seja mais complexa, e portanto mais cara.
Como você já deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 são duas linhas com três cilindros alinhados de cada lado
Se você olhasse os pistôes de um V-6 por cima veria os seis círculos, três alinhados de um lado, e três do outro. Eles estão em linhas paralelas, e só se encontram na parte de baixo do motor (o virabrequim).
Explicando de outro modo: os motores a explosão são especificados, dentre outros itens, por disposição e número de seus cilindros.
Portanto, existem motores de disposição em linha, em V, em W e radiais. O número de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o número de cilindros não precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da década de 40. O número de válvulas é outra especificação que nada tem a ver com o número de cilindros.
Portanto um motor em “V” é aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um ângulo agudo, que normalmente é de 60°, mas isto não é uma regra. Se o ângulo fosse reto, ou seja de 90°, seria um motor em L, mas este não existe. Para ilustrar, um motor V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo ângulo.
A vantagem primeira deste tipo de construção está no reduzido comprimento do motor: reduz-se o espaço utilizado, podendo-se utilizar num veículo de capô curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, já que com o virabrequim mais curto, há menos vibrações e menos peças em movimento. Porém os custos de produção e usinagem são mais altos do que num motor em linha.

Como você se lembra, o motor funciona impulsionado por explosões que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pistão para ser explodido e o resultado da explosão tem que sair por algum lugar. No motor, o que entra para explodir é uma mistura de ar e combustível, e o que sai é uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, são necessárias válvulas. Imagine a válvula da descarga de um banheiro: Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a água para a privada, o ar com combustível que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela é solta, uma mola devolve à posição original, e a válvula fecha, interrompendo o fluxo.
Então, todo cilindro, necessáriamente tem duas válvulas: Uma para entrada da mistura e outra para saída dos gases. Como um motor comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito válvulas, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais válvulas para entrada e saída, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a força de suas explosões. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro válvulas, temos um motor 16v.
O motor V8 mais comum também é um 16v, já que cada cilindro tem duas válvulas. Não é possível ter um V6 16v, já que 16 não é divisível por 6. Mas são possíveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de saída em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v.
Até agora falamos que um motor gera força. Isso é certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor é saber quanto trabalho o motor pode realizar e o quão rápido esse trabalho é realizado. Simples assim: Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma máquina com mesma potência (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo tempo, seria potência equivalente a dois cavalos ou dois <i> horse-power </i>. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, então seria equivalente a dizer que o motor faz o mesmo serviço que se 200 cavalos puxassem o carro ao mesmo tempo, embora os cavalos “reais” tenham sérias limitações quanto à velocidade.

Se há um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo é “cilindrada”. Na verdade, uma cilindrada é a volta necessária para encher-se todos os cilindros do motor. A cilindrada é dada, portanto, em graus, assim como um círculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha é de 720º, enquanto a dos motores em V depende da angulação entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o ângulo do V.
O que interessa na cilindrada não é o ângulo dela, mas o volume da mistura ar-combustível que é necessária para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em centímetros cúbicos ou em litros. O motor do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 centímetros cúbicos (em medidas redondas, para facilitar). Aí é que está: Como costumou-se abreviar centímetros cúbicos por “cc”, o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por aí lêem isso e escrevem “mil cilindradas”, o que não faz sentido nenhum.

Por fim o torque é uma medida de força num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-força vezes metros, como se você fixasse uma barra de um metro na árvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a força na ponta dessa barra. Por uma característica típica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a força medida seria o dobro. É por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma força maior que um carro com o mesmo motor, embora ambos tenham a mesma potência (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo).